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“要完成一個生態系統的建設，并不容易。”

新能源汽車市場的下一個風口，會是“換電模式”嗎？

隨著新能源汽車換電模式相關政策陸續出臺，2020年以來，多家新能源汽車上下游公司及資本開始涌入這一市場。目前來看，包括蔚來汽車、北汽新能源、伯坦科技、奧動新能源、寧德時代（300750.SZ）、硅谷天堂（833044.OC）、北汽藍谷（600733.SH）、軟銀等已經紛紛布局卡位。

無疑，現在新能源汽車的動力補給主要還是充電模式，連特斯拉和比亞迪都不看好的換電模式，隨著資本及產業鏈公司的加入，能夠逆襲嗎？

浙江大學能源工程學院動力機械及車輛工程研究所副所長朱紹鵬對界面新聞記者表示：“‘換電站’被寫入政府工作報告，預示著市場和產業終將回歸商業本質，‘換電模式’將逐步成為新能源汽車重要能源供給方式。未來將吸引更多資本進入，涌現更多換電模式創新，換電模式成為風口是必然，只是這個風口姍姍來遲而已。”

換電模式標準之爭

換電模式興起的背后是政策的扶持。

2019年6月，國家發改委發文鼓勵企業推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式。今年4月，財政部、工信部等多部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，“換電模式”將不受“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下”規定。5月，在第十三界全國人民代表大會第三次會議上，換電站首次作為新基建的重要組成部分，寫入《政府工作報告》。

目前，中國換電業務運營模式主要分為兩種類型，一種為第三方換電運營商，以奧動新能源、伯坦科技為代表；一種是以蔚來等車企運營商為代表。通俗理解，車企的換電模式，更多的是自給自足型的小閉環模式，僅為自己體系內車型提供換電服務。而第三方換電運營商，可以為市場上多品牌進行服務。第三方運營商往往需要聯合車企、終端用戶、電池廠等打造大的生態，形成大的閉環。

7月27日，硅谷天堂發布公告表示將全面開展“新能源汽車換電網生態”。生態包括三大核心板塊，即以展鵬科技（603488）以及伯坦科技作為中心技術構建者；澎湃電能管理集團有限公司作為電池資產運營者；銀能控股有限公司及其下設子公司作為換電服務提供者。

硅谷天堂董事長鮑鉞向界面新聞記者表示，“硅谷天堂通過生態建設的方式，整合換電產業鏈核心資源，為換電業務落地打造大型閉環，通過三大板塊協同發展形成合力，為終端用戶提供更為安全、便捷、高效，綠色、節能、環保的能源補充服務。”

8月8日，大運換電物流車項目落地蘇州市姑蘇區北部經濟區，蘇派集團與大運汽車集團簽署戰略合作協議，定制1000臺4.2米廂式新能源物流車——大運E3，由硅谷天堂成員單位提供換電配套。

“這就是一個閉環。聯合車企生產符合終端用戶定制要求的換電車型，由換電網生態的成員單位分別提供技術服務、換電服務、電池租賃服務，從而形成商業閉環。”硅谷天堂董事長鮑鉞對界面新聞記者表示。

除了換電業務運營模式的不同，在換電技術層面，主要存在底盤換電和分箱換電兩種路徑。底盤換電模式還分為以蔚來為代表的螺栓式底盤換電，以及以北汽為代表的卡扣式底盤換電。分箱換電經過十年的沉淀和出清，目前主要以伯坦科技采用的基于其標準箱動力電池的“標準分箱換電”應用體量最大，應用車企最多。

伯坦科技市場總監李良對界面新聞記者表示，“分箱換電模式基于統一的標準箱動力電池，生態內所有車型通用、換電站任意車型兼容、梯次利用無需二次改造，因此經濟性更高。商業模式創新方面既可實現車電分離銷售，亦可實現動力電池靈活配置，續航里程長短兼顧，因此靈活性更強。”

不管是底盤換電還是分箱換電，背后或將涉及到電池標準化問題。“換電帶來的電池標準問題，會成為未來新能源汽車發展必然要遇到的問題。大規模推廣換電模式，必須解決電池標準問題。需要整車廠、第三方運營公司、行業協會等，求同存異，共同制定電池標準。”對此，朱紹鵬對界面新聞記者表示。

對于哪種模式會成為我國換電標準的制定者？朱紹鵬對界面新聞記者表示：“任何網絡型服務或者能源服務都應該是獨立的、無差別的、開放的為消費者提供服務。看我們的互聯網、電力、油品、通信等等，提供的服務并不會限制說我只給某個品牌、某個具體的型號來提供服務，必須是普遍服務。所謂閉環式換電模式，更像是一個售后服務，而不是基礎設施。我國換電標準的制定，一定是通過市場實踐總結出來的，誰能提供普遍服務，誰必將成為標準的制定者。”

投資成本與用戶難題

界面新聞記者從相關知情人士處獲悉，換電站的成本、施工、引電等多項成本合計，單個全自動換電站成本約在400萬元上下。換電模式如果要達到大范圍的商業化，各企業在換電站布局上將斥資巨大。

除了固定建設成本外，運營成本及用戶服務規模成為影響換電站能否盡快實現盈利的關鍵。電池成本在換電站運營成本中占較大比重，用電池租用成本代替電池折舊成本成為控制電池成本的核心。

如何解決這個問題？市場上已有玩家們給出方案。

8月20日，蔚來聯合寧德時代共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司，并發布電池租用服務BaaS，BaaS模式的核心在于車架與電池完全分離、獨立銷售，用戶購車后稅務部門會分別給車主和電池管理公司開具車架與電池兩張發票，用戶購買的只是車架，電池的產權不屬于車主，也不屬于蔚來。不擁有電池產權，車企和用戶自然也就不用承擔電池折舊。

而在此前一個月，在硅谷天堂推出的“新能源汽車換電網生態”中，也布局了一個電池資產管理公司，即海南澎湃電能管理集團有限公司，成立于2020年7月24日。

關于電池資產公司的運營模式，澎湃電能的總經理周旼向界面新聞記者表示：“澎湃電能主要從事標準箱電池的資產管理業務，通過區塊鏈技術將標準箱電池數字化，并通過金融工程賦予電池資產金融屬性。”

今年5月，海南省發布《關于加快區塊鏈產業發展的若干政策措施》，加快推動海南省區塊鏈技術和產業創新發展。借助海南區塊鏈產業大發展的東風，電池資產數字化或將成為一種創新金融模式。

隨著各路玩家的加入，新能源汽車換電業務的商業模式也會越來越清晰。