杭州都市網

　　2月我國汽車產銷量出現大幅下滑。乘用車降幅尤為明顯。分析原因，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）認為，在消費者盡量減少外出、日常經濟活動受限的疫情期間，乘用車消費需求被抑制，銷量大幅下滑不可避免。同時，受疫情影響，汽車供應鏈問題也對乘用車生產造成很大影響。不過，值得欣慰的是，綜合各種情況判斷，2月我國車市已經觸底，隨著疫情防控工作的推進、各行各業復工復產的有序推進，3月汽車市場相比2月會有明顯好轉。中汽協副秘書長師建華表示，盡管今年車市很難實現去年年底作出的增速-2％的預期，但隨著疫情的控制和國家各項促進經濟和汽車行業政策的出臺，汽車行業的發展正在逐步恢復。為了促進行業更好發展，基于當前汽車行業的實際情況，中汽協希望各項促進汽車消費的政策能盡快落地，包括限購城市限購牌照的增加、新能源汽車消費的放開、稅收優惠、促進老舊車淘汰、汽車下鄉等。

　　■乘用車市降幅創新高

　　2月，我國乘用車產銷分別完成19.5萬輛和22.4萬輛，環比分別下降86.4％和86.1％，同比分別下降82.9％和81.7％，高于汽車產銷總體降幅。受2月市場大幅下滑影響，1～2月乘用車產銷增幅也出現大幅下滑，分別完成163.1萬輛和183.1萬輛。可以說第一季度都將受此影響。不過，從中汽協掌握的3月前十天企業的復工復產情況看，已經較2月有很大好轉。中汽協副秘書長陳士華相信，3月中、下旬，我國汽車產業復工的情況會進一步好轉，3月相關數據也會比2月好。

　　具體到細分市場，前2月，轎車產銷量分別同比下降50.4％和47％；SUV產銷量分別同比下降42.3％和37.3％；MPV產銷量分別同比下降65.7％和58.6％；交叉型乘用車產銷量分別同比下降53％和49.7％。

　　乘用車市場受疫情影響最大、降幅更為明顯，在很大程度上是由于疫情防控期間居民正常經濟活動被抑制。盡管車企都在紛紛嘗試云看車、網上銷售、上門送車等新型營銷模式，但汽車作為大宗消費品，依舊非常依賴線下銷售。在疫情防控期間，乘用車的銷售很難恢復到正常狀態。不過，中汽協判斷，待疫情結束后，被抑制的消費需求會出現一個“放量”小高峰，屆時，乘用車市場的銷量可能會有一定提升。

　　值得關注的是，在2月乘用車市場整體呈現較大降幅的大勢中，仍有企業在銷量上實現了兩位數的增長。中汽協統計的數據顯示，2月，一汽集團自主品牌乘用車銷量達到3.2萬輛，同比增長18.5％。陳士華表示，一汽集團自主品牌乘用車延續了其去年開始的增長勢頭。去年以來，無論是紅旗還是奔騰的市場表現都不錯，這種增長延續到了今年。但個別企業的增長態勢能否持續，現在還很難判斷。

　　從目前的種種市場表現看，接下來乘用車市場注定將進入競爭更為激烈的博弈中，這從2月開始的各企業為促銷紛紛降車價、給補貼就能明顯感覺到。有些終端售價在10萬元以下的車型，綜合優惠幅度甚至達到了2萬元。盡管如此大的優惠力度大多只能持續一個月，但也能讓我們看到，面對下行壓力嚴峻的市場，汽車廠商都采取更大的營銷力度開始爭奪終端用戶，市場也必將進入競爭更為激烈的局面。

　　■理性看待自主品牌市占率提升

　　值得關注的是，雖然2月自主品牌銷量出現了77.6％的下滑，但市場占有率卻實現了不小的提升，提高9.7個百分點，來到52.5％的歷史高點。分析自主品牌2月市場占有率上升的原因，陳士華認為，這主要是因為湖北省復工復產率低，而湖北省有多個合資品牌生產基地，而自主車企的湖北生產基地相較于合資車企要少得多。同時，疫情期間，自主車企在復工復產方面采取的策略普遍較合資車企更為積極，這也直接推動了自主品牌市場占有率的提升。尤其是在銷售端，自主品牌相繼推出云賣車、VR看車等活動、企業補貼、降價賣車等促銷手段，在一定程度上促進了車輛銷售。只要努力，總有收獲。

　　不過，陳士華強調，要理性看待2月自主品牌市場份額的提升，疫情影響的特殊時期，一個月的個別情況并不能說明什么，據此判斷自主品牌的發展形勢也不科學，要警惕盲目樂觀。綜合1～2月的情況，自主品牌乘用車市場占有率只有39.4％，同比下降了2.5個百分點，就很能說明問題。1～2月，自主品牌乘用車在轎車、SUV、MPV等三個細分領域的市場份額都有下降，其中MPV領域甚至下降了20.7個百分點，降幅明顯。由此可見，今年自主品牌面臨的競爭壓力要遠大于外資品牌，自主品牌仍需加油。

　　其他車系2月市場表現如下：德系1～2月的市場占有率為24.1％,同比提升了1.1個百分點；日系車企的市場占有率也達到23.2％，比去年同期提升3.2個百分點。美系、韓系和法系的市場份額則出現了不同程度的下降。從終端市場的表現看，當前車企自救方面，自主品牌、德系和日系車企的表現普遍較其他車系更積極，這也是影響他們市場占有率的重要因素。

　　■新能源車市還需補貼救市

　　2月，新能源汽車產銷分別完成9951輛和12908輛，同比分別下降82.9％和75.2％。疫情之下，新能源汽車行業也出現產銷量的大幅下滑。其中，純電動汽車產銷分別完成8342輛和10680輛，同比分別下降80.5％和72.6％；插電式混合動力汽車產銷分別完成1609輛和2228輛，同比分別下降89.5％和82.9％；而燃料電池汽車則沒有生產和銷售。再加上1月新能源汽車市就只有4.7萬輛的銷量，今年初新能源汽車的表現仍在嚴重的下行區間。

　　1～2月，新能源汽車產銷分別完成53840輛和59705輛，同比分別下降63.8％和59.5％。其中純電動汽車產銷分別完成38946輛和44557輛，同比分別下降64.4％和60.7％；插電式混合動力汽車產銷分別完成14749輛和14977輛，同比分別下降62.2％和55.7％；燃料電池汽車產銷分別完成145輛和171輛，同比分別下降24.5％和8.6％。

　　從當前的市場發展判斷，今年的新能源汽車市場將進入更加激烈的競爭期，尤其是剛剛進入量產交付階段的造車新勢力，將面臨更大的競爭壓力。這種壓力不僅是市場下行階段行業本身的競爭加劇，還有他們需要不斷加大研發投入、市場推廣等方面所面對的資本壓力。在資本市場不再給予新能源汽車行業更狂熱的時期，造車新勢力的融資困難將不斷加大，而這些將使他們的生存環境更加惡劣。不過，從充電樁被納入新基建范圍開始，業內外普遍對以充電服務為代表的新能源汽車后市場給予更高的期待。一旦充電基礎設施的建設加速，新能源汽車使用便利性被廣泛提升，也將會反哺新能源汽車市場。

　　為促進新能源汽車乃至汽車行業的更好發展，中汽協副總工程師許海東提出，中汽協綜合各方面情況希望能調整“雙積分”考核政策，延續之前的新能源汽車補貼政策，提高新能源汽車的使用便利性，加快基礎設施的建設等。值得關注的是，當前談論的非常激烈的限購城市放開限購措施中，業內外普遍都認同放開限購城市新能源汽車限購的做法，而且一些城市也率先（部分）放開了新能源汽車的限購，這或將在一定程度上促進新能源汽車市場的發展。