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王國信/文 滴滴出行最近將其業務進行了類似分拆的做法，拼車和順風車分別推出了青菜拼車和花小豬打車。這種做法，一方面可以將比快車專車這類主營業務更具有風險性的業務單獨發展，另一方面也是滴滴在對自己的商業邏輯進行重新梳理。在與快的合并，收購優步中國之后，滴滴稱為中國出行行業的第一大巨無霸，曾經占據整個市場超過90的份額，但即便如此，滴滴自2012年成立到2019年都沒有盈利。 在這6年時間中，滴滴累計虧損高達390億元。直到今年5月，滴滴高層才宣布在快車和專車業務上第一次實現了小幅盈利。但這對于滴滴而言，顯然是不符合預期的。滴滴在2017年底就定下的2018年“整體微盈利”的小目標，但這個目標的實現整整延遲了一年多。滴滴的虧損主要是來自于補貼和大規模的投資。實際上，另一家規模更小的車企嘀嗒出行，僅僅依靠出租車和順風車，居然比滴滴早一年實現了盈利。 減少補貼已經成為了業內共識，但對于出行企業而言，簡單補貼三五塊就能迅速提升打車頻率，這是一個難以拒絕的誘惑。嘀嗒的模式在于其對出租車司機少量的收費，且不開設快車等網約車業務，這使得更多的出租車愿意使用此平臺——滴滴的快車和專車與出租車業務存在天然的沖突。 但是對更多的出行企業來說，現在并沒有想好自己的盈利模式。國內一家新成立的大型出行公司，主要依靠將數據銷售給地圖商獲得收入，反而在主營業務上難以獲利。實際上，盡管出行的需求十分旺盛，但出行企業的不斷增加使得整個行業已經出現了過剩的苗頭。 目前，除了滴滴、嘀嗒、神州租車、各地出租車之外，全國各地還活躍著不少新成立的出行公司，其中包括“國家隊”T3出行，以及各個車企的出行公司如曹操出行、東風出行、長安出行等等，數量眾多。在一些城市，已經出現了明顯的僧多粥少的情況。目前，只有深圳市公布了具體的數據，而我們可以從中一窺全貌。 2019年四季度，深圳市網約車日均訂單約為6.72單，環比下降6.7。其中，日均接10單以下（不含10單）車輛數為39537輛，占接單車輛總數55.7；而日均接10-20單（含10單，不含20單）車輛數為29147輛，占接單車輛總數41.1。2019年第四季度，有1877輛網約車退出營運，環比上季度增長213.9。按照城市人口和總營運出行車輛計算，深圳每萬人出租汽車擁有量為58.3輛，遠高于國家建議的20輛/萬人的合理水平。 一個人使用網約車的頻次有限，城市中使用網約車的人口有限，所以網約車會達到一個天花板。這樣，平臺的量就會停滯甚至是下降。日前，昆明市曾發文指出，其主城區內的出租汽車和網約車運力已經趨于飽和狀態，而廣西南寧市在去年下半年也曾公告稱，網約車數量及運力已相對過剩，提醒有意跑網約車的市民，要認真開展市場調查謹慎入市。在這種情況下，出行企業如何來實現盈利呢？ 從行業內來看，目前尚沒有一個真正意義上能夠完全打通的商業模式，這也是目前出行企業面臨的最大困境。實際上，諸多國際巨頭在出行上也還沒有找到方向，優步直到目前依然處于虧損之中，而奔馳曾在中國實驗的Car2go項目已經停止，寶馬和奔馳聯手在美國建立的ShareNow也已經退出北美。出行市場并非沒有機會，但眼下來看，這仍然是行業的草莽時代，虧損仍然是關鍵詞。 |
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