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簡單的以銷量數據給品牌排名顯得太過簡單，對于汽車行業來說，銷量僅僅是評判企業是否成功的一個維度，而綜合維度仍需評定品牌市場依賴度、單車售價、單車利潤以及市場口碑等等。 一個成功的品牌，必定是遍地開花雨露均沾的品牌，他這個市場發展局面之上，它還有著出色的利潤率以及單車售價，至少從企業角度出發，滿足這幾點才算成功。 前者考核市場受眾度如何，后者以企業生死存亡的利潤來評定是否能更安心的走遠。 豐田與大眾永遠是國內消費者討論最多的兩大品牌，能將他們放在一塊對比的根本原因在于，大眾是整個德系車的縮影，而豐田則代表著整個日系車陣營，日德之爭市場中辯解已久，到現在難分高下，當然今天也不準備分出高下， 畢竟對于更多的消費者來說，他們有自己的優劣勢。 去年兩大車企全球銷量都達到了千萬，依靠著國內市場瘋狂發展的大眾以幾萬臺的優勢微微占據銷量優勢，當然這也僅僅是微弱的銷量優勢。 在全球認可度以及發展趨勢上來說，豐田不單純依靠認可單一市場發展，它更能稱得上遍地開花。相比之下國內單一市場就為大眾集團提供了40%銷量，與同為千萬級銷量卻又不過分依賴單一市場的豐田相比。 大眾在發展之路上如履薄冰，生怕在國內市場走錯一步。畢竟前方是深淵還是地獄只有他下去才能有結果。 一張圖說明豐田有多強，世界500強榜單中大眾與豐田均在榜，排名為豐田第六，大眾第七。 世界500強的排名是按照營收來排序，兩大品牌營收對等，但盈利能力卻天差地別，豐田去年盈利為22510百萬美元，大眾盈利僅為13107百萬美元。需要注意一點的是，企業的本質永遠是盈利，一個豐田從盈利能力上來說基本上等于兩個大眾。 同為外資企業，所謂的“大眾用料良心”，豐田偷工減料這種說辭也別再提，你永遠不知道目前的大眾減配有多厲害。 企業盈利本質上來說大眾被豐田甩出很遠，根本原因是企業規劃出現問題。 大眾集團旗下品牌眾多，熟知的奧迪、保時捷、賓利、斯柯達、布加迪、蘭博基尼都屬大眾集團，品牌多了管理難度就會提升，有品牌盈利有品牌虧損，譬如說大眾、奧迪、保時捷這些品牌賺錢能力一流，每年都會為大眾創造極為豐厚的利潤。 但同樣也有賠錢玩意，杜卡迪、蘭博基尼、賓利、布加迪、斯坦尼亞以及MAN純粹的賠錢玩意，過去幾年中，大眾一再考慮出售虧損品牌，但從長遠角度出發，還是采用了用盈利品牌補貼虧損品牌的方式前行。 三個王者拖著一堆盈利能力廢鐵的豪華品牌，整體利潤自然被拖累，與你們所說的“大眾用料厚道”利潤率低毫無半點關系。 與大眾集團相比，豐田集團顯得更為緊湊，而且入股品牌也頗顯理性，豐田從不玩超跑，更不會入股太多的品牌讓自己體系顯得太過于沉冗，這個誕生于島國的汽車品牌更注重的是體系的健康以及是否擁有強大的盈利能力。 這與背靠歐洲大陸的德國不同，也是大眾與豐田本質的不同。 豐田目前全資、控股品牌并不多，包括但不限于愛信精機、雅馬哈、斯巴魯、日野、大發、雷克薩斯，這些品牌無一不具有強大的盈利能力，就連當下國內危機連連的斯巴魯，全球盈利能力也相當強大，而雅馬哈、愛信精機、雷克薩斯更不用說，每年都會為豐田吸金無數。 當然，還有那個遍地開花的豐田，盈利水平同級無出其右。 如果你對豐田的盈利能力以及產品布局還不夠了解，簡單粗暴的分析下國內豐田強大的吸金能力。 2017年之前豐田疏于產品線更新，年銷量國內滑落第三，被日產、本田拉開距離，僅僅一年豐田就通過更新車型的快速發展方式，去年完成了130萬的快速增長成績。豐田的號召力雖然國內不如大眾，但仍然是主流一線品牌。 而剖析細分產品你會發現，豐田目前單車售價遠遠高于大眾，以入門級緊湊型車為例，目前朗逸低配車型已經降至8.5萬左右，而豐田卡羅拉目前終端售價依然穩定在10萬元，相比于大眾熱銷車型高出15%的售價，更高的售價帶來了更大的利潤。 不降價亦或者小幅度優惠，是豐田決勝大眾的一個關鍵因素。 在中高端車市場，豐田凱美瑞、漢蘭達、皇冠、雷克薩斯ES、普拉多甚至陸巡，任何一臺車都堅守指導價，這些車型不僅僅不降價甚至加價提車，從根本上來說還是豐田維護好了品牌形象，以更出色的產品質量吸引消費者。 而相比之下大眾則會通過大幅度降價的方式引起消費者的注意，捷達、朗逸、寶來、帕薩特、途觀、途昂、輝昂多款車型終端優惠大，整個體系都在降價，也都在放低利潤。 如果拼單車售價以及單車利潤，大眾遠遠不及豐田。 當然也別忘了，豐田還有巨大的盤口愛信精機，作為AT變速箱領域巨大的吞噬者，它每年都會吸金無數，忘了說，大眾也是愛信精機最大也是最忠實的客戶之一。 無論是從體系、從品牌塑造、從全球認可度、從技術上來說，大眾都與豐田有著不小的差距，這是事實，也是兩者的差距，而大眾想要追趕豐田，在砍掉非盈利品牌之后低頭追趕十年，或許有可能探的到豐田的高度。 |
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