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沉寂已久的兩輪車戰場硝煙重啟。 36氪從多個信源處了解到，美團已經在本月下單了百萬輛以上的共享電單車訂單，合作制造方包括富士達和新日。同時，美團還獨家買斷了富士達一款Q8車型，作為代工廠，富士達將不能再給其他品牌生產相同設計款式的電單車，這意味著投放到市場上之后，美團的電單車將會有更高的辨識度。有知情人士稱，美團這批電單車會先在成都等城市上線。 另外，目前美團電單車近期還在全國多個區域征召代理機構及人員，準備正式探索電單車如何商業化。一名美團單車區域負責人稱，他們正在談的商業化方案包括車身廣告，以及App端內廣告和視頻。 針對上述說法，美團單車方面回應36氪稱，自2018年4月融入美團之后，美團一直沒有放棄電單車的業務，與解決0到3公里出行需求的共享單車形成互補。 巧合的是，多位知情人士稱，就在美團剛下了數量巨大的電助力單車生產訂單后不久，滴滴就“傳出”了青桔單車10億美金融資的消息，“青桔融資的消息在此時傳出，針對美團的意圖其實挺明顯的”，一名接近美團和滴滴的知情人士稱。而且，根據今年4月滴滴公布的未來三年戰略顯示，兩輪車依舊將是未來滴滴發展的重點，而電單車則是今年滴滴青桔的重點方向之一。 這讓人懷疑，兩家單車企業在今年可能會持續有大的動作，并進一步點燃兩輪車市場的戰火。 中國的電單車市場在過去幾年一直不溫不火，其中政策影響一直是重要原因之一。2017年，當摩拜和ofo都開始嘗試做電單車業務時，北京等一線城市卻相繼發布文件，對共享電單車表態“暫不發展”或者“不鼓勵發展”，緊接著鄭州、杭州等二線主要城市干脆直接叫停共享電單車。 直到2019年4月開始執行的《電動自行車安全技術規范》，又重新給市場帶來希望。新國標對電動車提出多條規范化條款，淘汰了大量不合格企業以及原本占據市場近九成的超標電動車，超過90%的電動車將被劃歸為電動摩托車，需要按照機動車進行管理。當市場出現大量用戶需求時，共享電單車領域自然迎來了利好。 兩三年前做太早，現在等來了行業標準化，美團和滴滴也等來最合適的上場廝殺時機。 從成本上來說，電單車的生產價格遠高于共享單車。以美團此次下單的百萬量級電單車來說，上述知情人士稱，車體+電池的總成本可能要幾十億元人民幣，換句話說，這是個進入門檻相對較高的游戲。但無論是美團還是滴滴，都有能力在電單車領域持續加碼。 而且，電單車的客單價相對更高，且有漲價的空間，一些投資人曾“樂觀”地給36氪算過一筆賬，如果業務發展順利，每天每輛車4-5單，初期就能盈虧平衡，一輛電單車大概十個月到一年就可以收回成本。 電單車也相對好管理，一位共享單車人領域人士稱，和共享單車一樣，電單車有定位，運維師傅只要定期換電池就可以。 另外，共享單車經過殘酷血戰后，一個共識是，一二線城市的單車投放量早已接近飽和，很難再回歸到大規模鋪車時代，所以品牌方們正在將目光逐漸轉向鋪設門檻相對較低的下沉市場。而下沉增量市場卻有著完全不同的出行習慣——比起需要更加用力騎行的共享單車，三四線城市及以下的居民更青睞電單車，這意味著未來共享電動車在下沉市場的一場混戰將無法避免。 “美團和滴滴加碼電單車，還有一個可能性”，上述行業人士稱，雖然行業內對電單車的商業模式多有質疑，例如生產和運營成本高、受天氣和政策的影響約束大，“不過，那些搞共享電單車、電動車的小品牌，很多做了幾年，到現在都還活著”。 可能兩家公司接下來需要思考的是，電單車如何才能商業化，據《晚點LatePost》了解，接下來青桔的計劃是：加大一二線城市外的城市開拓和投放，進一步提升運營效率，積極開展商業化，提高盈利能力。 畢竟，共享單車遲遲無法盈利，甚至拖累公司財報的前車之鑒，誰也不想再在電單車上重新看到了。 |
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