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隨著2010年iPhone 4的正式發布，喬布斯正式“封圣”，受到來自全球智能手機乃至科技產業從業者的頂禮膜拜。此后的無數人奉他的言行為圭臬，蘋果的模式也一再受到無數企業家的學習與追捧。

這種模式復制，如今也擴展到了汽車產業。除了蘋果將自己造車的傳言不絕于耳外，中國的造車新勢力們也紛紛打出了“生態”、“極致”、“智能”等標簽，試圖將蘋果在智能手機與科技行業的成功復制到汽車產業。

然而在小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬看來，現在就談打造智能汽車，以及通過汽車軟件服務實現競爭差異化乃至盈利還為時過早。在與他先后進行過多次交流后，億歐汽車可以舉個也許不恰當的例子來總結他的看法：鑒于當前智能汽車連iPhone 1的水平都還沒達到，因而屬于中國智能汽車產業的iPhone 4時代還遠未到來。

對此，何小鵬該如何帶領小鵬汽車跨入智能汽車時代呢？在此之前，他和小鵬汽車還要挺多久呢？

不論是硬件還是軟件，智能汽車的發展條件還遠未成熟

說起以iPhone為代表的智能手機對諾基亞等品牌功能手機的替代，人們往往會想起此前流行的兩張對比圖。在功能機時代，各類廠商的手機造型可謂是千變萬化，豐富多彩。而當整個產業被大尺寸觸摸屏乃至如今的全面屏“一統江山”后，各家企業在外觀造型上的創新便從此乏善可陳。

在這個變化背后，何小鵬看到的是其對構建智能手機生態產生的重要影響。作為UC瀏覽器的創始人，何小鵬曾經是中國最早一批智能手機第三方應用開發者。他回憶稱，當年團隊為諾基亞手機開發應用是非常痛苦的經歷。因為每款手機的屏幕尺寸和硬件規格都不一樣，因此開發者需要為每款終端做適配。

（你也許會懷念那個手機造型豐富多彩的年代，但軟件開發程序員絕對不會）

在何小鵬看來，當今的汽車產業生態像極了那時的手機產業：大型汽車集團的每一個子品牌之間，乃至同一個品牌序列內的車型的智能化要求與規范都不統一，導致開發者很難將同一個應用適配到更多車型上。這種現狀的直接后果，便是整個產業中無法產生圍繞內容與服務的開發者生態，進而培養不了忠誠于生態的用戶群。

解決這一問題的關鍵，在于車廠能否從兩個層面加強自身產品在智能化方面的運營。一方面，企業需要整個軟件基礎平臺在硬件上的規范。舉例來說，蘋果相較于安卓生態好用很多的核心原因，在于前者一直都在以行之有效的方式規范并引導開發者。何小鵬表示，從iPhone 3G到現在的iPhone 8和X，盡管蘋果手機的硬件在不斷升級，但該公司在迭代之初便進行了相應的規劃，這就方便了開發者的應用于服務能夠在不同硬件上遷移適配，并隨著新產品的發布而迭代。

（在不同代際的iPhone上，你可以看到明確的設計語言。而其中深層次蘊含著的，則是蘋果清晰的硬件平臺運營思路）

另一方面，汽車廠商還需要加強企業在軟件方面的運營。在何小鵬看來，中國手機廠商獲得今天成績的很大原因，在于其針對本土用戶的使用偏好對安卓系統進行了深度定制。“在自己的OS上，手機廠商可以規定軟件的規格與類型偏好，例如自己做不做支付，傾向于為用戶運行那些軟件等等。”何小鵬說道，“在這種軟件運營的基礎上，各類手機廠商逐步形成自己的開發者生態，建立自身專屬應用、軟件和自有內容。”

因此可以看出，盡管包括斑馬智行、博泰等公司都在與車廠合作試圖打造智能汽車，但鑒于當前汽車的軟硬件基礎以及車廠的運營思路，大家在現有汽車產品上至多能夠復制智能手機的使用體驗。而屬于智能汽車應用的開發者生態距離成熟還很遙遠，各個車企獨特的智能產品競爭力更無從談起。

深度定制OS、自研自動駕駛：何小鵬的智能汽車方法論

億歐汽車認為，基于何小鵬的個人經歷、公開發言和“小鵬汽車1.0”所滲透出產品思路，該公司已經成為當前我國造車新勢力浪潮中最重視車輛智能化的公司之一。這一特點是小鵬汽車的核心企業基因，相比之下屬于傳統汽車產業的那些標簽相比之下沒顯得那么明顯。畢竟如果不是這樣，何小鵬本人不會在8月15日的發布會上亮出那幾張引發外界強烈質疑的ppt了。

（何小鵬在發布會上引發了廣泛爭議的PPT。他在事后也“檢討”稱，要在“智能汽車”后加上“生態”兩個字，就不會這么“招黑”了）

對于前文闡述的兩個問題，除了從硬件層面提升產品在智能化方面的一致性和延續性外，小鵬汽車的方法主要有兩個：擴張企業內部軟件團隊規模，著力打造不同于友商的智能駕駛體驗。

在何小鵬看來，整車廠過去的更多精力和資源都放在了研發和制造方面，對于智能化與軟件層面關注尤其不足。“在跟中國用戶相關的軟件上，我比較多的建議是強迫自己建立規模龐大的研發團隊。初期可能會有挑戰和問題，但發展到中后期企業一定會因此受益。”他說道。這也就是為何他在品牌發布會上指出，中國僅有小鵬汽車、上汽、吉利和蔚來在打造智能汽車。因為相比較其他主機廠和造車新勢力，這些公司在軟件開發團隊上的投入更大，人也更多。

何小鵬表示，當前小鵬汽車已經在基于安卓系統深度定制自己的OS（操作系統），并建立了由前特斯拉Autopilot2.0機器學習模塊研發帶頭人谷俊麗領銜的自動駕駛研發團隊。在他看來，做好智能汽車的運營，與開發者共同自建生態系統是不二法門。而如果想要在中國打造出具備自身特色的智能系統和自動駕駛功能，車廠至少要建立起超越1000人的研發團隊，以便掌握相關技術并建立和供應商協作的能力。

在具體的智能駕駛功能層面，小鵬汽車試圖從對于當前車主幫助最大，也相對容易落地的技術和功能切入。根據介紹，年底上市的小鵬汽車G3將具備全場景自動泊車、車道保持、城市道路跟車行駛等接近L2.5級的自動駕駛功能。不過對于自動駕駛技術本身，小鵬汽車的態度還是極為謹慎的。何小鵬表示，該公司的1.0產品上雖然已經具備自動泊車功能，但當前由于軟件還為達到完善水平，因此尚處于鎖定。未來他們還將通過OTA（空中升級），持續提升產品的使用體驗。

“當前只有很少用戶會因為自動駕駛功能，選擇購買某款汽車。”何小鵬對媒體說道，“但是如果用好的產品抓住那些對新技術感興趣的用戶，那么我們就能通過他們使用過程中積累的數據，進一步提升產品體驗，最終提供足夠好的產品和服務。”

智能汽車時代到來前，何小鵬恐怕還要挺很久

日前蘋果發布的2018第三財季業績報告顯示，該公司“服務類”收入達95.48億美元，占當季總收入的約1/6。盡管蘋果CEO庫克對此表示評價甚高，但我們依舊可以看到，硬件銷售收入在該公司的總收入中依舊是“小頭”。而在智能汽車領域，相比之下來自生態服務的收入在很長一段時間都會更少。

“在相當長時間內，智能汽車行業的收入大多都會來自硬件，不可能來自軟件跟服務。”何小鵬對億歐汽車說道，“假設十年后每個汽車巨頭銷售的車都是可運營的智能汽車，每輛每年可帶來100美元的收入，那么這些車的軟件收入可能僅在百億美元規模，和車輛的硬件銷售沒法比。”

不過何小鵬強調，相比較利潤率頂多只有10%的制造行業，利潤動輒高達60%的交互服務顯然要更吸引人。但是，這在車輛上實現起來很有難度。

這也就意味著，智能汽車制造商今天要實現的，不僅是整合技術打造優秀的產品，還要努力活到車輛服務市場足夠大的時代，從而進一步提升盈利水平。

此外在用戶方面，小鵬汽車如何收獲“種子用戶”，對于企業乃至智能汽車生態而言同樣至關重要。在智能手機“完全體”iPhone 4之前，喬布斯帶領蘋果先后推出了4款手機產品，以及運行IOS系統的iPod touch。時至今日，盡管這些產品大多已被人忘卻，但它們的用戶作為“種子”，成為了蘋果智能手機生態的基礎，進而造就了該公司在互聯網以及消費電子領域無人能撼動的地位。

由此可見，一個智能生態若要發展，其基礎用戶與開發者一樣不可或缺。在很大程度上來說，兩者之間是共生關系，一起決定了企業的未來發展。正如何小鵬所言：“硬件是基礎，沒有硬件就沒有用戶，進而也沒有生態。”而這對于小鵬汽車來說，恰恰是最大的挑戰。

當前小鵬汽車一共發布了兩款SUV產品，分別是供內部測評的1.0，和面向公眾銷售的G3。其中后者于今年5月開放了預定，并將在今年年底交付1萬輛。然而對于小鵬汽車本身的品牌來看，這家造車新勢力在消費者眼中的存在感實在不強。相比較已經公布了產品配置細節的蔚來和威馬來說，小鵬汽車的產品知名度并不高，品牌也不夠響亮。尤其是在新能源汽車的銷量擔當地區北京、上海、深圳和杭州，小鵬汽車并沒有建立起足夠的影響力。

因此，何小鵬還需要更多的融資，以便撐到自身的車型能夠獨立量產，且智能汽車生態初步成型之時。不過，既然他能在8月15日發布會上立下2019年融資300億的“Flag”，那么這一切也許沒有外界想象的那么難。

何小鵬要做的，也許真的和國內任何一家汽車廠商都不一樣。