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　　[ 據全國乘聯會的統計數據，4月前兩周（1~12日）的乘用車市場零售總體回升相對較快。前兩周日均零售2.77萬輛，同比降幅已經收窄至12%。雖然市場有一定恢復，但全國乘聯會秘書長崔東樹認為，目前市場需求爆發式增長的現象還不突出，盡管政府擬出臺車市刺激政策，部分城市政策實際落地生效，但政策啟動期效果一般。 ]

　　[ 據國家統計局發布的數據，前兩月汽車制造業利潤總額下降42.0%，受工業品價格下降等影響，汽車行業利潤同比減少370.7億元。 ]

　　受疫情影響，一季度車企利潤普降，北京汽車（01958.HK）凈利潤同比降幅甚至可能達到95%。

　　北京汽車在日前的業績預告中披露了上述數據，其稱業績下滑主要是新冠肺炎疫情對集團的生產和銷售有較大影響，整車銷量較去年同期有較大幅度下滑所致。除了北京汽車，包括比亞迪(58.280, -1.09, -1.84%)（002594.SZ）、江淮汽車(4.860, -0.06, -1.22%)（600418.SH）、*ST安凱(3.760, 0.05, 1.35%)（000868.SZ）以及*ST海馬(2.040, 0.00, 0.00%)（000572.SZ）在內的車企，一季度利潤同比都出現大幅下滑。

　　長安汽車(9.120, -0.20, -2.15%)雖然一季度業績預計減虧，但事實上，長安汽車一季度扭虧的主要原因并非業績的增長，而是來自于非經常性損益。長安汽車一季度預計實現歸母凈利潤5億~7.5億元，相比去年同期20.96億元的虧損，增長了123.85%~135.78%。但值得注意的是，長安汽車在當期的收益中計入了全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司引入戰略投資者所獲得22 億元左右的資本。也就是說，如果刨除上述非經常性損益，長安汽車一季度預計將虧損17億元左右。

　　前兩月汽車行業利潤減少370.7億

　　“一季度應該所有的上市車企利潤都會出現下降。”一位不愿透露姓名的證券公司汽車分析人士告訴記者，春節疊加疫情因素，汽車行業成為重災區。據國家統計局發布的數據，前兩月汽車制造業利潤總額下降42.0%，受工業品價格下降等影響，汽車行業利潤同比減少370.7億元。一季度汽車制造業整體產能利用率為56.9%，較去年同期下降了21.4個百分點。3月汽車類消費品的零售總額為2609億元，同比下降了18.1%，一季度汽車類消費品的零售總額為6362億元，同比下降了30.3%。

　　“按照統計局的數據，一季度汽車行業的利潤減少估計會到500多億。”上述分析人士預估。他談道，雖然3月份疫情緩解，車企的市場活動恢復還需時日，終端的消費需求也并不旺盛。一方面，車企對于終端經銷商的提車指標等普遍采取了“不考核”的方式，同時還通過財務公司推出免息等金融支持政策，這會在一定程度上蠶食車企的利潤；另一方面，從市場上看，由于需求的低迷，也有車企開始小規模地開啟價格攻勢。比如2月份開始，上汽通用五菱推出“上班通勤安全出行，五菱寶駿補貼10億”活動，對所有購買五菱寶駿的消費者進行購車補貼，補貼加速了上汽通用五菱終端消費需求的恢復，今年3月，其終端零售突破13萬輛的成績，一舉成為國內汽車企業3月銷冠，恢復到去年同期75%的水平。在此之后，上汽通用五菱又宣布再度追加10億元補貼，以刺激市場消費。在上述人士看來，這無疑會蠶食車企和經銷商的利潤。

　　此外，新能源車企很大部分來自于政府新能源補貼以及以技術創新等名義帶來的非經常性受益，但隨著新能源汽車補貼的退坡，這會影響到車企的銷量和利潤。自去年下半年起，比亞迪的汽車銷量和利潤明顯縮水，今年第一季加上疫情對于市場需求的沖擊，繼續下跌。比亞迪2020年第一季報預告稱，凈利潤約人民幣5000萬元至1.5億元，比上年同期下降79.99%至93.33%，而上年同期盈利7.5億元。

　　數據顯示，今年第一季度，比亞迪共計銷售新車61273輛，同比下降47.89%。受疫情和新能源汽車補貼退坡持續影響，比亞迪新能源汽車銷售22192輛，同比下降69.67%，單3月份銷量為12256輛，比去年同期下降了59.25%。

　　躺著賺錢的日子結束

　　“一季度的利潤下降雖然有特殊因素影響，但是從整體上看，車企賺錢是越來越難了。就連一些龍頭企業，包括豪華車企，躺著賺錢的日子也已經結束了。”上述分析人士認為。

　　如果復盤一下2019年的上市車企財報，便可知其所言非虛。第一財經記者統計2019年國內十余家主流上市車企的財報后發現，2019年上市車企中，除華晨中國（01114.HK）之外，其余車企利潤同比幾乎全線下滑。比如從數字上看，江鈴汽車(11.910, 0.01, 0.08%)、江淮汽車、海馬汽車三家利潤都同比上漲，但上漲的背后，都緣于政府補貼的拉動。華晨中國利潤上升的主要原因在于華晨寶馬的貢獻。

　　利潤下行的原因，一方面是整體上市場飽和帶來的銷量下行，另一方面是市場競爭和價格戰加劇帶來的單車利潤下降。同時，近兩年來隨著汽車向著“新四化”方向轉型，新能源、智能化以及分時租賃研發等投入成本上揚，也都是車企凈利潤持續下行的原因。

　　“對于車企來說，提升盈利能力，要通過平臺化和規模降低單車成本，同時提升運營的效率降低費用，此外加大新的盈利點的培育。而現在車企以及經銷商的盈利更多還是依賴于整車的利潤，要加大比如汽車金融以及售后盈利的能力。”上述分析人士認為。在他看來，不僅僅是中國車企，全球車企在當下市場和行業巨變的背景之下，都面臨盈利的挑戰，需要壓縮成本、提升效率，而新冠肺炎疫情的暴發可能讓車企今年的盈利變得更加艱難。

　　據全國乘聯會的統計數據，4月前兩周（1~12日）的乘用車市場零售總體回升相對較快。前兩周日均零售2.77萬輛，同比降幅已經收窄至12%。雖然市場有一定恢復，但全國乘聯會秘書長崔東樹認為，目前市場需求爆發式增長的現象還不突出，盡管政府擬出臺車市刺激政策，部分城市政策實際落地生效，但政策啟動期效果一般。

　　中汽協在此前的月度發布會上談到，疫情沖擊國內多個行業，帶來相關行業人員收入下滑，這在一定程度上影響到汽車消費的積極性。隨著復工復產狀況的好轉，國內汽車市場當前主要矛盾體現在消費市場的需求亟待恢復和提振，消費端恢復還比較困難。“中汽協預計二季度中國汽車市場會有較大復蘇，但難以恢復到去年同期水平。”中汽協副總工程師許海東表示，下半年汽車行業銷售水平有望恢復或超過去年同期，但仍將受到海外疫情防控進展的不確定因素影響，此不確定性無疑也將影響整個汽車行業的盈利預期。