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圖片來源：視覺中國 在上一次發生大規模技術變革的時候，歐洲“打起了瞌睡”。實際上，20世紀初，歐洲企業在移動電話領域可以說是獨占鰲頭，不論是西門子、愛立信還是諾基亞都是讓其他公司羨慕的對象，且在市場發生改變之前，一直在引領市場的發展。 然而，一夜之間，iPhone的出現讓歐洲的手機變得“沉默寡言”，因為一個全新的互聯網時代到來了。 如今，我們正身處另一場革命的邊緣，這一次發生在汽車和交通領域——自動駕駛汽車。伴隨著越來越多的新聞報道，這一潮流的發展似乎遠不像上一次那么悄無聲息，反而人們有著越來越多的期待。 只不過從目前的情況看，人們很容易認為，歐洲似乎還在錯失良機，因為大眾的目光更多的放在了美國和亞洲企業身上，而歐洲寥寥無幾。那么，歐洲真的會在這場競爭中一直處于下風嗎？ 最近幾年，自動駕駛汽車的研究與測試風潮席卷全球，似乎每個國家都在進行自動駕駛項目，不想讓自己處于落后位置。但縱觀該領域的新聞報道，相比不斷公布自動駕駛新項目與新進展的美國和中國，傳統汽車工業的“重鎮”歐洲，似乎很少有自動駕駛方面的消息傳出。眾所周知，歐洲一直以嚴謹和注重公民安全著稱，面對自動駕駛這塊誘人的新蛋糕，其汽車巨頭如寶馬、戴姆勒、大眾、雷諾以及標致等，是不是會錯過這一好時機呢？ 雖然自動駕駛現在是一個熱門話題，不管是汽車制造商，還是硬件制造商亦或是不少初創企業紛紛投身其中，但對于自動駕駛汽車在歐洲的發展，確實面臨著一些不利的客觀因素，主要存在于兩方面：缺乏大型科技玩家，也缺乏自動駕駛成長的土壤。 缺乏大型科技企業 乍一看，似乎是這樣的。歐洲缺乏讓自動駕駛汽車成為現實追求的大型科技公司。美國方面，其科技巨頭谷歌在2016年底將自動駕駛部門Waymo拆分，并計劃在該項目上進行長達十年的工作。Uber也緊隨其后，而特斯拉則試圖從頭開始打造自己的平臺。 中國方面亦是如此。比如，百度率先為自動駕駛開辟了一條新路，并于2013年開始發力。而阿里和騰訊這兩家科技巨頭隨后在2016年推出了自己的自動駕駛計劃，后起之秀滴滴在入局后加緊了投資。 我們都知道，完全自動駕駛技術復雜性的實現需要來自雄厚資本與強大編碼能力的支持，這兩個要求恰恰是中美數字科技企業所具備的。而在這場自動駕駛的競爭中，歐洲類似科技巨頭的缺乏是顯而易見的，也就是說，相比中美，這成了歐洲發展自動駕駛的短板。 缺乏自動駕駛成長的土壤 另外，除缺乏大型科技公司外，歐洲的創業環境過于溫和，缺乏成長的土壤。與美國或中國相比，歐洲專注于自動駕駛研發的公司數量很少。當然，也不是沒有，像AIMotive、FiveAI、Navya和Amber等創企目前已經湊集了大量資金，并與大型汽車公司達成了合作。 盡管如此，歐洲的發展仍與美國和中國的水平存在一定的差距，特別是美國，目前它已經擁有了全球最具活力的生態系統。比如，在美國，金額達數億美元的收購事件時常發生：
同時，巨額投資也在不斷繼續，甚至很多早期融資金額甚至達到了9位數：
融資也并不止于此，比如被通用收購后的Cruise，還從軟銀籌集到了20多億美元的資金。在中國，雖然創企的融資情況尚不能與美國的金額相比，但仍有幾家在早期融資中獲得了不少的資金：
事實上，有很多這樣的創企都是在探索自動駕駛技術的早期努力中誕生的。在美國，其國防部高級研究計劃局（DARPA）的計劃和谷歌自動駕駛汽車項目成就了很多創立自己公司的先鋒，比如Argo、Aurora和Nuro.ai。 在中國也是如此，率先投身自動駕駛研究的百度就早就了不少自動駕駛初創公司，比如小馬智行、景馳科技、Roadstar.ai以及禾多科技等。但在歐洲，缺乏科技巨頭在自動駕駛方面的投資，便讓初創公司們在該領域處于了落后的位置。與此同時，歐洲的創業和融資生態系統也沒有達到像中美那樣的活力和成功水平。 從這兩方面看來，歐洲在自動駕駛領域方面確實已經落后，形勢不容樂觀，但歐洲汽車行業也會如它在其他技術領域一樣苦苦掙扎嗎？或許并不如此。現在的歐洲也在逐漸追趕，試圖登上自動駕駛這艘大船。 從歐洲的經濟規模、汽車行業的重要性以及企業的利益（Waymo計劃向歐洲擴張，Lyft在慕尼黑開設自動駕駛研發中心）來看，在自動駕駛這場“龜兔賽跑”的競爭中，歐洲或許會成為那只打了翻身仗的烏龜。盡管這片大陸沒有占比很重的科技巨頭，也沒有中美企業的“創業天賦”，但它還有其他優勢可以幫助在自動駕駛的競爭中占據一席之地。 歐洲——汽車的發源地 可以說，歐洲是汽車的創世大陸，而在其最重要的行業之一面臨顛覆的時候，它似乎不會再“打盹兒”。 尤其是德國，作為世界上很多最大的OEM廠商的大本營，它經濟的發展嚴重依賴于這個行業（在德國的所有研發支出中，30%來自汽車行業）。盡管這些傳統車企更擅長硬件的生產，但軟件的轉變以及技術的影響并沒有將它們落下。這些車企需要對抗科技公司推動的自動駕駛革命的趨勢，并以多種方式作出回應。 首先，這些公司專注于建立合作關系。與中美企業一樣，歐洲的企業也同樣在積極培養“友敵”，其中包括：
除了合作伙伴關系外，歐洲的大型汽車公司從研發到企業風險基金也在進行大量投資：
盡管歐洲玩家沒有像通用或福特那樣進行數十億美元的收購，但可能就要發生了。有傳言稱，大眾近期將對Aurora發起收購。
就交通環境來說，美國的城市主要是圍繞汽車建造的，而歐洲城市在汽車出現之前就已經是密集的城市環境了。一般來說，成熟的交通系統往往是自動駕駛汽車發展最好的選擇，近年來，中國在該方面就取得了長足的進步。除此以外，拼車和私家車雖然在歐洲很受歡迎，但其受歡迎程度不如美國，而公共交通則未達到預期標準。 雖然歐洲從私人自動駕駛汽車中能獲得的好處不多，但它的出現也可以帶來一些重要的改變——多模式交通環境。由于歐洲大部分大型基礎設施已經到位，對于其最難解決的最后一公里問題，自動駕駛汽車可能會扮演一個重要的角色。 此外，歐洲還可能會開創一種完全不同類型的自動駕駛汽車。當技術世界都在談論個性化自動駕駛汽車時，歐洲關注的是讓自動駕駛汽車成為公共交通的組成部分，現在歐洲已經有很多城市和交通機構正在測試自動駕駛公交車了。 具體來說，從事自動駕駛公交車研發的初創企業主要是歐洲的Navya和Easymile，其中Navya共籌集了6410萬歐元，Easymile 1560萬歐元。這些公司可能比那些專注于個性化自動駕駛汽車的企業更早實現大規模的自動化，因為他們擁有預定的路線和特定的用途，這在公共交通中，有助于減少其復雜性，并縮短時間。 從社會和環境的角度來看，歐洲模式可以樹立一個重要的標準。由于自動駕駛汽車將使交通運輸變得更便宜、更容易獲得，因此有可能會加劇諸如交通擁擠，碳排放污染等現在已經面臨的問題。此外，自動駕駛汽車私人化也帶來了交通公平性的問題。通過大規模使用自動駕駛汽車，歐洲的環境和社會經濟都將從中獲益。
再從法律方面看，自動駕駛汽車在美國發展面臨的最大問題便是監管問題。盡管企業和政府看起來是對立的，但歐洲似乎采取了不同的方式。比如，到目前為止，德國政府已被認為是自動駕駛汽車研發進程中的關鍵利益相關方。歐盟21個國家已經同意就大規模自動駕駛汽車測試展開合作。另外，歐洲正在尋求一個可以避免一系列不一致監管體制的措施。根據《金融時報》的報道，歐盟目前正在制定一個適用于所有成員國的規定，并承諾向自動駕駛汽車的研發提供4.5億歐元的支持。 當然，政府的參與往往會增加監管力度和時限，但另一方面這也可能減少重大挫折和罰款。比如，在這種情況下，歐洲就不太可能發生Uber在亞利桑那州的致死事故。 在早期階段，或許歐洲需要在一種與Uber截然不同的方式（先引入，再遵守政府監管），畢竟現在公眾已經對自動駕駛技術產生了懷疑，任何重大事件都可能帶來更嚴重的不信任、更多的成本以及延遲。所以，歐洲采取的“緩慢”但穩定的方法真的可行嗎？
在自動駕駛汽車的競爭中，歐洲的宣傳遠遠落后于中美。盡管歐洲可能處于落后位置，但它可能并不像媒體報道的那么落后。反而，歐洲可能會采取一種不同的、不那么引人注意的營銷方式。 此外，歐洲的測試統計數據也不像美國加州那樣會公開，所以這也讓歐洲自動駕駛技術發展的評估變得困難。無論如何，歐洲還是一個極具吸引力的市場，并在自動駕駛汽車的研發中扮演重要角色。 總的來說，歐洲剛剛嶄露頭角的創業環境、傳統車企、重點關注的公共交通以及一體化的法律體系，為一個成功卻有所不同的自動駕駛技術奠定了基礎。也就是說，在自動駕駛汽車研發的競賽中，歐洲不是一開始就遙遙領先的兔子，但很可能會成為打了翻身仗的烏龜。 【鈦媒體作者介紹：文/人工智能觀察】 |
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