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原標題：除了整車制造什么都做的華為真的可怕嗎？ 4月8日，在華為春季新品發(fā)布會上，華為正式發(fā)布了Hicar業(yè)務(wù)細節(jié)，宣布華為HiCar已進入最終調(diào)試階段，預(yù)計2020年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)車應(yīng)用。華為HiCar是HUWEIintelligenceCar的縮寫，按照官方描述，解釋為華為智慧車載解決方案。 長久以來，華為和蘋果造不造車一直是汽車和IT兩大領(lǐng)域不斷猜測的問題。每隔一段時間，由二者新聞引發(fā)的各種猜測文章就浮出水面。此次華為Hicar業(yè)務(wù)即將落地的消息，就被不少輿論解讀為華為造車的“實錘”動作。 正如此前媒體評論的那樣，和任正非的性格幾乎一樣，自2012年成立相關(guān)研究機構(gòu)到2019年成立智能汽車解決方案BU，華為對于汽車方面信息披露一直破朔迷離。即便直到現(xiàn)在，外界對于華為“是否以及如何進軍汽車制造”仍有不同角度的解讀。 在智能網(wǎng)聯(lián)這條競爭的道路上，競爭者既有華為也有傳統(tǒng)車企，更有特斯拉一類傳統(tǒng)車企和IT企業(yè)的結(jié)合者……他們之間的關(guān)系有歡迎、有關(guān)注、有支持當然也有針鋒相對。汽車預(yù)言家通過長時間的梳理，嘗試找出華為一類IT企業(yè)進軍汽車產(chǎn)業(yè)背后的深層次邏輯。 1 華為邏輯：除了整車制造什么都做 如果說2019年之前關(guān)于造車華為還有意識的遮掩，那么進入2019年，華為和汽車行業(yè)相聯(lián)系的新聞已經(jīng)層出不窮。 一個突出的信號是在2019年4月，多次申明“不造車”的華為首次高調(diào)公開發(fā)聲，要幫企業(yè)“造好”車，做智能汽車的增量部件供應(yīng)商。 更明確的信號則來自華為最高統(tǒng)帥任正非的指示。2019年5月末，華為掌舵人任正非簽發(fā)了組織變動文件，正式?jīng)Q定華為成立智能汽車解決方案BU。這個BU被定位為智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)的責(zé)任主體，提供智能汽車ICT部件和解決方案。 在這封文件的最后，任正非還幽默的奉上了一句現(xiàn)在廣為流長的金句：“華為不造車，華為只幫助車企造好車。” 華為創(chuàng)始人任正非 這一切并非偶然。如果細細梳理，在過去一段時間內(nèi)，華為已經(jīng)和汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了諸多的交集。 2016年10月，華為和汽車代工商麥格納斯太爾接觸，立刻引發(fā)了整個汽車圈的警覺。多個媒體以華為造車為題進行評論，華為隨后被迫公開“辟謠”稱華為不造車。 就在上述辟謠“不造車”后不久，2017年，有媒體爆出華為和清華聯(lián)合開發(fā)的無人駕駛車試車在華為曼卡科技園進行自動駕駛測試。據(jù)報道，該車可以完成自動避讓行人、繞行障礙以及自動泊車等操作，而關(guān)于傳感器的使用以及自動駕駛系統(tǒng)的細節(jié)并不明確。 而在2018年，更是有確切信源報道稱華為上海研發(fā)中心已經(jīng)在特斯拉ModelX的基礎(chǔ)上測試華為自有的三電系統(tǒng)。華為最高決策層中的徐直軍和郭平的已經(jīng)試駕這款“華為汽車”。 在網(wǎng)絡(luò)上，一段在推特上流傳甚廣的疑似華為輪值CEO內(nèi)部講話更是聲稱，“未來有自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤、4個輪子、外殼和座椅外，剩下的都是我們擁有的技術(shù)。” 這和華為提出的“增量部件供應(yīng)商”角色定位一致。 在5G時代到來之前，華為已為自己在智能汽車領(lǐng)域積累了不少人氣和口碑，這一點很少互聯(lián)網(wǎng)公司可以做到，華為掌握著全部車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都渴望的5G,而在已有的智能電動系統(tǒng)外，華為還新增VDC整車控制平臺。 VDC，將從三電涉及的TMS、BMS、VCU到整車控制OS，VDC所需的硬件以及高壓電力電子器件、車載充電組件，甚至還有轉(zhuǎn)向和制動，華為決定全部進行售賣。 而這種“全家桶”方案，被外界戲稱為“除了造車，華為什么都做”。媒體也將其進軍汽車產(chǎn)業(yè)的路線解讀為解讀為“外圍包抄·提升比重。” 2 智能網(wǎng)聯(lián)汽車：一個不能錯過的市場 對于華為入場汽車產(chǎn)業(yè)，外界似乎并不吃驚。在很多人心中，這似乎是華為必然的選擇，甚至是包括和華為類似的IT企業(yè)都不意外。更何況，對于發(fā)展的邊界華為似乎從不設(shè)限。 一個十分典型的案例就是華為進軍手機產(chǎn)業(yè)。2002年，曾拍著桌子反對做手機的任正非一反常態(tài)，慷慨的拿出10個億進入手機行業(yè)。如今，號稱“不造手機”的華為成了全球手機出貨量最大的企業(yè)。 總結(jié)來看，當前進入智能汽車行業(yè)的企業(yè)大概可以分為三類：第一類是傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)（偏硬件），代表企業(yè)豐田、大眾；第二類是新興汽車制造企業(yè)（軟硬兼具），代表企業(yè)特斯拉、蔚來等；第三類是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)（偏軟件），代表企業(yè)谷歌、百度、華為等。 汽車行業(yè)格局演變持續(xù)，第一類企業(yè)市值發(fā)生了不同幅度的下滑，第二類企業(yè)以特斯拉為代表嶄露頭角，第三類企業(yè)大部分定位于軟件供應(yīng)商，在整車制造方面多數(shù)選擇和傳統(tǒng)第一類企業(yè)合作。 資料顯示，2019年，華為總營收同比增長19.1%。但凈利潤增速放緩，2018年華為凈利潤同比增長25.1%，2019年同比增長為5.6%。在運營商業(yè)務(wù)領(lǐng)域，華為實現(xiàn)銷售收入2967億元，同比增長3.8%。而在過去十年，運營商的平均增速為5%以上。 華為已經(jīng)成為了通訊產(chǎn)業(yè)的巨輪。在不斷前行的航線上，華為必須找到能夠繼續(xù)承載華為的深水航道。而現(xiàn)在來看，這條深水航道目前來看就是人工智能業(yè)務(wù)，而人工智能的的核心就是智能網(wǎng)聯(lián)汽車。 華為的選擇十分正確。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測，2021-2022年我國的車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將達428億美元以及530億美元。工信部更是表示根據(jù)預(yù)測，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將迎來持續(xù)20年的高速發(fā)展，到2035年，將占全球25%左右的新車市場。 毫無疑問，快速狂飆的智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場，讓包括華為在內(nèi)的多個科技巨頭開始關(guān)注，并且急于在其中分一杯羹。汽車智能發(fā)展帶動了產(chǎn)業(yè)升級，也帶來了無限誘人的機遇。 華為輪值董事長徐直軍 據(jù)可靠資料，2017年，華為輪值董事長徐直軍曾將16萬億產(chǎn)值的汽車產(chǎn)業(yè)，稱為未來“最能顛覆的一個產(chǎn)業(yè)”。有媒體報道，他還算過一筆賬，當智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車和無人駕駛實現(xiàn)，未來產(chǎn)業(yè)的價值和構(gòu)成，“70%都不在傳統(tǒng)的車身、底盤等領(lǐng)域。而在與之相關(guān)的網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)”。 相關(guān)分析人士坦言，在汽車智能網(wǎng)聯(lián)時代，汽車和通信行業(yè)發(fā)生了碰撞，有著巨大的市場潛力。而在這些碰撞的過程中，通訊技術(shù)對于智能網(wǎng)聯(lián)的核心性基礎(chǔ)性作用。緊隨其后的則是全球每年近5000萬的新車流量入口。 “汽車是下一個非常強的互聯(lián)網(wǎng)流量入口。掌握了車機，也就控制了流量入口，華為不會錯過。” 不少人士認為，在這場裹挾著巨大商機的變革風(fēng)暴中一旦失之交臂。10年以后大家就會分析，華為為什么沒有抓住機會。 3 汽車大腦“爭奪戰(zhàn)” 盡管在智能網(wǎng)聯(lián)市場上逐步包圍，向更深度靠攏，也和汽車行業(yè)中的典型企業(yè)達成了相關(guān)合作。但華為看似真誠的“不涉及整車制造”承諾，并沒有讓汽車企業(yè)放松緊繃的神經(jīng)。 不少分析人士評價，在華為、蘋果等企業(yè)深度介入智能網(wǎng)聯(lián)汽車制造時，關(guān)于核心零部件的爭奪戰(zhàn)幾乎不可避免。 時任戴姆勒首席執(zhí)行官迪特·蔡澈 2015年法蘭克福國際車展上，時任戴姆勒首席執(zhí)行官迪特·蔡澈在一輛奔馳S級敞篷跑車旁向參觀者揮手致意。“對我們來說比較重要的是，作為汽車大腦的操作系統(tǒng)不能是iOS、安卓或其他系統(tǒng)，它得是我們自己的，我們不打算做蘋果的富士康(Foxconn)。” 蔡澈的表態(tài)幾乎代表了一大批汽車企業(yè)的想法。從“華為造車，車企驚呼狼來了”的傳言，到華為作為“汽車增量部件供應(yīng)商”被各家車企青睞，汽車業(yè)對互聯(lián)網(wǎng)公司、軟件產(chǎn)業(yè)的提防心理和合作剛需，已經(jīng)十分明確。 行業(yè)分析人士表示：“隨著技術(shù)的變革和發(fā)展，未來人們對于汽車定位和品牌的認知將會重筑，這對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是一個機會。”但在這個變化中，汽車產(chǎn)業(yè)能不能完全信任第三方的核心供應(yīng)商，這還需要打一個問號。 有分析人士坦言，目前一輛汽車上往往會搭載功能相同但品牌不同的產(chǎn)品，就是為了抵御一級供應(yīng)商一家獨大、坐地起價。華為之所以最終放棄整車造車的原因之一，或許也是為了維護與傳統(tǒng)車企之間的合作伙伴關(guān)系。 正如此前華為高層對外表態(tài)中所闡釋的“不造車的華為是大家喜歡的。”而這或許也是讓華為放棄整車制造的核心原因。 既不想受制于人，又不想錯過產(chǎn)業(yè)融合的機遇。左右搖擺之下，當下的汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出了看似相互矛盾的選擇。他們一方面積極的倡導(dǎo)產(chǎn)業(yè)融合，以開放者姿態(tài)迎接華為一樣的新晉供應(yīng)商，另外一面則悄悄的暗自發(fā)力走上了智能網(wǎng)聯(lián)的軍備競賽。 以芯片為例，很多車企在很久之前就和高通、華為等IT巨頭簽訂了芯片供貨協(xié)議，但一面也在集中技術(shù)力量對芯片等核心硬件產(chǎn)品展開技術(shù)攻關(guān)。“如果說燃油時代的汽車核心是汽油機變速箱的話，智能網(wǎng)聯(lián)時代或許加上了芯片和軟件數(shù)據(jù)分析”。 顯然，當決心沖進汽車圈的華為正式轉(zhuǎn)身成為軟件和零部件生態(tài)供應(yīng)商后，還能在多大范圍和力度上得到車企的支持，還是個不確定的未知數(shù)。但可以確定的是，這是一條滿足華為未來需求發(fā)展的深水航道。 |
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