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改革開放的歷史就是一部城鎮化的歷史，四十年來，隨著城鎮化進程的加快，城市人口持續膨脹，中國城市建設的重心也隨之更迭。

在上世紀90年代，以深圳高新園、蘇州工業園為代表的工業園是大城市建設的主流;

千禧年后，CBD取代工業園成為大城市建設的“新寵”，北京國貿、上海陸家嘴、廣州珠江新城以及深圳后海，無不用一座座摩天高樓詮釋著寸土寸金;

2007年，在全球金融危機爆發前夕，對時代風向最敏感的國際投行們，包括摩根士丹利、瑞信、德意志銀行等，開始集體撤出香港中環，將自己在亞太地區的總部搬到了與中環隔海相望的西九龍。當時大眾認為國際大行離開中環的主要原因有兩個：一個是西九龍的租金更便宜，另一個是在西九龍可以更方便地往返于內地。

時隔多年，人們才發現，國際大行們搬出香港中環后CBD日漸黯淡的燈光，事實上是象征著大城市圍繞核心CBD不斷向外蔓延的發展模式開始逐漸沒落。隨著以香港西九龍為代表的“交通樞紐+城市綜合體”崛起，宣告了TOD站在中國大城市建設的浪潮之上。

香港西九龍/圖源：Jason Lau，天空之城

1、從港鐵到深鐵，地鐵行業異軍突起

作為香港TOD模式的代表作，香港西九龍站歷經十余年的發展，從當初一個單純的站點，到現在成為以港鐵九龍站、高鐵西九龍站、西九龍站巴士總站為中心，集合了交通樞紐、高端商業、核心住宅區的香港新金融文化中心，加之產業集聚，西九龍TOD已然比肩中環CBD。

西九龍的崛起，原因之一是絕佳的區位。在粵港澳大灣區一體化浪潮下，這里與內地的交流更加便捷。從西九龍往北，依次是與香港市中心點對點快捷對接的福田CBD和深圳北站，從深圳北向東往惠州，西北往東莞直至廣州、佛山，西南連接西麗、前海通往中山到珠海，構成了一個大灣區經濟和文化交流的線路網絡。

另一個原因，則是采用了軌道+物業綜合開發的TOD模式。TODTransit-Oriented Development的概念誕生于1993年，由美國新城市主義規劃師彼得·卡爾索普提出，是指以“400-800米”為半徑，建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區，逐漸形成“軌道建設—人流增加—商業開發—吸引人口”的良性循環模式。便捷的軌道交通不斷打破城市格局、優化城市空間，以實現城市的可持續發展。

2004年，港鐵在承建深圳地鐵4號線二期工程的同時，獲得了沿線290萬平方米建設面積的物業開發權，這啟發了深圳地鐵，效仿起港鐵的“軌道+物業”TOD模式。

后來的事實也證明了，深鐵對TOD模式的探索是成功的。

隨著深圳地鐵一期工程正式開通試運營，深圳成為中國內地繼北京、上海、廣州、天津之后第五個擁有地鐵的城市。短短十幾年間，深圳已經一躍成為內地軌道交通線網密度最高的城市，每平方公里運營軌道交通里程達到0.21公里。截至2021年6月30日，深圳地鐵累計開通10條地鐵線路、市內建設地鐵里程達385公里。

一般來說，城市軌道交通具有公益屬性，放眼國內，絕大多數地鐵公司需要依靠政府補助。

然而，深圳地鐵是個例外。

根據深圳地鐵集團2020年年報顯示，2020年公司營收208.3億元，凈利潤112.7億元，而去年獲得的政府補助只有0.36億元。

2、深圳地鐵究竟是怎么做到的？

讓深鐵實現突破的，就是“軌道+物業”TOD模式，即：利用軌道交通場、站資源上蓋空間進行物業開發，為城市提供高效、便捷、環保的軌道上蓋項目，反哺軌道交通的建設與運營，在實現了企業自我供血的同時，為城市帶來了交通提升、功能提升、空間提升、形象提升，實現城市的可持續發展。

2018年，深圳地鐵集團正式分拆旗下物業開發板塊，成立了全資子公司深圳地鐵置業集團有限公司下稱“深鐵置業”，至今已累計獲取了16個軌道沿線上蓋項目的綜合開發權，總開發規模達1107萬㎡，通過軌道上蓋物業的開發反哺地鐵建設和運營，推動深圳軌道交通網絡逐漸完善和城市空間高效利用，這也意味著深鐵的TOD模式開始走向成熟。

深鐵置業始終踐行TOD發展理念，從單體開發的TOD1.0開發模式，逐漸發展到產城融合的TOD4.0開發模式，即利用“三鐵融合”的優勢，整體項目戰略定位考慮對大灣區、深圳市核心區域城市發展和產業發展的承接作用，規劃以樞紐為核心外延區域的產業主題、產業功能布局、產業亮點項目等內容;規劃與城市發展主題和產業定位相匹配的城市功能、業態組合以及亮點項目，并組局開發，助力建設軌道城市、軌道都市圈。

其中，正在興建的西麗樞紐綜合開發項目正是TOD4.0模式的代表。西麗樞紐是深圳國家鐵路客運“三主四輔”的主樞紐之一，位于廣深創新走廊的軸線，串聯西麗湖國際科教城、留仙洞總部基地、高新園、后?？偛炕氐戎攸c片區，是集國家鐵路、城際軌道、城市軌道等多種交通方式為一體的綜合交通樞紐。

西麗樞紐/圖源：Aedas

連接西麗樞紐到前海合作區，則是集大型交通樞紐和城市綜合體于一體的前海國際樞紐站。作為深圳六大軌道交通樞紐之一，前海國際樞紐站可在15分鐘內抵達深圳寶安機場或香港國際機場，是珠三角城市群和香港快速聯系接駁的紐帶，未來TOD上蓋物業的總建筑面積預計達215.9萬平方米，成為大灣區重要的集商務、金融、科技、文創的城市綜合體。

3、深鐵置業：以TOD反哺城市建設，彰顯國企擔當

根據國家“十四五”規劃，我國提出了要依托輻射帶動能力較強的中心城市，提高1小時通勤圈協同發展，培育發展一批同城化程度高的現代化都市圈，并規劃新增城際鐵路和市域郊鐵路運營里程3000公里，基本建成京津冀、長三角、粵港澳大灣區軌道交通網。

在城市交通網絡如火如荼的建設下，各城市的TOD項目也爭先上馬。在去年一線城市公布的TOD規劃項目名單中，北京就有71個軌道微中心將發展TOD，成都公布了首張軌道TOD地圖，重慶則發布98個軌道交通場站TOD綜合開發計劃，而作為國內TOD的引領者，深圳也仍舊保持著強勁的發展勢頭。

深圳前海國際樞紐TOD項目/圖源：深鐵置業

面對數萬億的TOD藍海市場，不少開發商紛紛入局，搶占賽道。然而，藍海雖藍，卻不意味著每家企業都能在這片領域中徜徉。

其一，TOD物業體量比較大。項目規模一般在50萬㎡以上，物業類型通常很多元，需要覆蓋從住宅、辦公、商業甚至到醫療和教育基礎配套，開發周期較長，對開發商的資金體量、開發資質要求極高;

其二，TOD規劃設計難度高。上蓋物業的設計和施工上對地鐵的保護提出了很高的要求，在空間開發和人流引導上，要同時兼顧人流疏散、聚集、游逛、休息等功能，這兩者都要提前規劃，確保能夠高度融合。

其三，參與TOD開發主體眾多。區別于日本和歐洲單一主體主導的TOD開發模式，由于國內鐵路和城軌完全歸國有，近期比較受關注的重慶某TOD項目，就出現了3個經營主體共同管理的現象。多主體開發涉及到的項目投入與收益分配，往往需要經過長時間的協調和博弈，甚至可能出現不歡而散的局面。

門檻高、周期長、投入大、難以標準化……已然成為TOD身上自帶的標簽。有業內人士表示，TOD市場份額非常高，卻是一個要花很多時間和精力去摸索的領域。

　　深鐵置業開發的項目一覽/圖源：深鐵置業

深圳地鐵集團作為深圳的重點國企之一，不僅在軌道交通樞紐建設上有著二十幾年的豐富經驗，在物業開發方面也積累了眾多優質項目。深圳北站樞紐、塘朗車輛段、紅樹灣站等深鐵置業開發的地鐵上蓋物業項目，已先后入市并獲得了市場高度認可，并連續五年位列“深圳市房地產開發企業綜合實力排名”前三甲。通過地鐵上蓋物業開發獲得的利潤，將全部用于反哺深圳軌道交通的建設運營，減輕政府財政壓力。

此外，在開發TOD項目的過程中，深鐵置業還為深圳市政府配套建設了185萬㎡、共超過2.2萬套的保障性住房，連續四年獲得了“深圳房地產社會責任企業”的稱號。

中國大城市TOD建設之風愈演愈烈，應該如何看待TOD與城市、與個體的關系？

10月13日，深圳地鐵將舉辦以“抵達無限可能”為主題的TOD品牌發布會，作為中國城市軌道交通協會的輪值會長，深圳地鐵將在會上解讀以“軌道+物業”反哺軌交運營的發展模式，以及如何通過“站城一體化”助力城市建設高效和集約化發展。

值得關注的是，作為深鐵置業傾力打造的深圳首個TOD展廳——TOD未來生活館，建筑面積約800㎡，含蓋企業品牌、TOD科普及深鐵置業產品介紹等十大展項，即將開啟全新未來想象。